Hindistanın bölünmesinin coğrafi, bölgesel, siyasi, ekonomik, sosyolojik ve demografik etkileri oldu. Hindistanın ulaşım sisteminin can damarı olan demiryolları ağı bu bölünmeyle onarılamaz bir hasar aldı ve pek çok yerde kesintiye uğradı. Batı’da Afganistan’dan Doğu’da Burma sınırına kadar uzanan Hindistan, çevresindeki Pakistan, Bengaldeş, Burma, Bhutan, Nepal ve Sri Lanka’nın ulaşım hatlarını birbirine entegre etmiş bir durumdayken bu yapının çökmesi inanılmaz sorunlara yol açtı. Bölünme ve demiryolları bu nedenle çok önemlidir.
Ekteki yazımızda bölünmenin Hindistan demiryolları üzerindeki etkilerini inceliyoruz.
Bölünme ve demiryolları
1947 yılında yaşanan bölünme, köklerinden sökülme ve lojistik dağılma olaylarına yol açtı. Birbirine entegre olarak oluşturulmuş olan ağların yapay olarak ayrılması ve bağlantılarının kopması ile büyük bir hasar almış olsa bile Demiryolları sistemi büyük imkansızlıklara rağmen bu lojistik yükü taşıdı. Ancak, hem Doğu’da hem de Batı’da sınırın her iki tarafında yaşanan soykırım ve vahşet olaylarını yaratan kişiler ve gruplar, demiryollarını -çok üzücü bir şekilde- bir suç işleme aracı olarak kullandı. Trenler, birbirinden ayrılmış ülke insanlarının duydukları nefreti açığa çıkartan benzeri görülmemiş bir vahşetin kanıtı olan cesetlerle yüklü yolcu vagonlarını şehirlere getirdi. Almanya’da Hitler’in, demiryolu sistemini ırk üstünlüğü teorisini hayata geçirmek için kullanması gibi, Hindistan’da da demiryollarının vandalizm ve bağnazlık amacıyla nasıl kötüye kullanıldığı görüldü.
Doğu Hindistan demiryolları
Batı Pakistan ve Bangladeş’e giden bölgeleri kapsayan demiryolu sistemleri Kuzey-Batı Demiryolu, Doğu Bengal Demiryolu ve Assam-Bengal demiryolu bölgeleri ile yönetiliyordu. Bu demiryolları vagon, lokomotif, atölye olanakları ve farklı dinlere mensup çalışanları açısından kendi kendilerine yeten sistemlerdi. Bu demiryollarında çalışan üst düzey memurlar ve lokomotif sürücüleri Avrupalıydı. İdari personel çoğunlukla Hindu, lokomotif ustabaşıları ve fabrika işçileri ise büyük ölçüde Müslümandı. Kuzey Hindistan’da faaliyet gösteren demiryollarında da benzer bir durum söz konusuydu. Bölünmenin ilk etkisi bu personel modelinin tamamen altüst olması oldu. Olayların başlamasıyla Avrupalılar ve İngiliz-Hintliler ya hemen ya da zaman içinde Avustralya ve Güney Afrika gibi ülkelere göç etmeyi tercih etti. Müslümanların ve Hindular azınlık durumuna düşmelerinden kaynaklanan kaygılarla sınır ötesine göç etmeyi tercih edince, organizasyon yapısı ve çalışanların dengesi bozulmuştur. Bunun sonucunda tren seferleri sık sık iptal olmaya başlamış ve sistem tam bir kaosa sürüklenmiştir.
Batı demiryolları
Batı Pakistan bölgesi Kuzey Batı Demiryolları ile büyük ölçüde uyumlu olduğu için, bölgesel anlamda çok fazla sorun yaşamamıştır. Bununla birlikte, Radcliffe tarafından çizilen ve bölge gerçeklerine uymayan sınır, Atari/Wagah’ta Lahor-Amritsar Ana Hattını, Kasur-Firozepur bağlantısını ve Amritsar’dan Narowal’a giden bir kolu üç kez kesmektedir. Ayrıca eski Jodhpur metrelik hat sisteminin önemli bir kısmı Pakistan tarafında kaldığı için Hindistan ağından izole olmuş ve bunun sonucunda Haydarabad ve Sind ile Karaçi’ye olan bağlantı kesilmiştir. Bir başka önemli sorun Mughalpura’daki atölyeler ve Lahor’daki büyük lokomotif hangarlarının Pakistan tarafında kalmış olmasıydı. Bu sorun, Amritsar ve Jalandhar / Ludhiana’daki mevcut tesisler genişletilerek çözülmeye çalışıldı. Alternatif bir bağlantı kurulana kadar Jammu’ya erişim kesildi. Rajputana çölü üzerinden Sind’e olan bağlantılar da kesintiye uğradı. Karaçi’ye çok dolambaçlı bir yoldan ulaşılması gerekti ve Hindistan ile Pakistan arasındaki bozuk siyasi ilişkiler nedeniyle bu sorun çözülemedi. Bunun başka bir sonucu da Pakistan Batı demiryolunun kömür kaynağından yoksun kalmasıydı. Pakistan, bunu çözmek için buharlı tren filosunu çok hızlı bir şekilde petrol yakan düzeneklere dönüştürmeye çalıştı.
Assam ve Bengaldeş’te durum
Ayrılış Hindistan’ın Doğusu’nda büyük bir felakete yol açtı. Kalküta merkezli bir demiryolu ve nehir trafiği sistemiyle beslenmek üzere tasarlanmış olan ağ, ölümcül bir darbe aldı. Kuzey Bengal ile olan tüm bağlantı Siliguri’ye giden geniş hatlı bir rota üzerinden sağlanırken, Dooars ve Aşağı Assam, metrelik bir dar hattan besleniyordu. Assam bağlantısı kopunca ülkenin bu bölümüne olan ulaşım tamamen koptu ve uzun bir süre buralara erişilemedi. Vagonların geçişi komşu ülkenin merhametine kalmıştı. 1971’e kadar alternatif bir köprü kurulamadığından, Ganj nehri üzerindeki ulaşım aktarmalı bir şekilde sağlanmaya çalışıldı. Bu işlemler, yolculara aşırı derecede zorluk çıkartan vagon feribotları ile ve değişen kanallar üzerinden sağlanan nehir geçişleri ile yapıldı.
Benzer şekilde, Assam – Batı Bengal demiryolu Chittagong limanından Lumding’e ve Guwahati’ye uzanan kollardan beslenecek şekilde tasarlanmıştı ve tüm bu sistem ile liman bağlantısı sınırın öbür tarafında kalmıştı. Bu durumdan Kuzeydoğu bölgesinin çay ihracatı ve temel malların ithalatı olumsuz bir şekilde etkilendi. Bu mallar, uzun ve sıkıntılı işleyen tek raylı bir dar hat rotası üzerinden aktarılmak zorunda kaldı.
Chittagong’dan gelen ana hat, Tripura’da sınırı oluşturuyordu ve trenler Tripura’dan görülebiliyordu ancak aradan sınır geçtiği için trene binilemiyordu! Bu durum ancak son yıllarda, dolambaçlı bir şekilde de olsa kurulan demiryolu bağlantısıyla düzeltildi.
Pakistan sınırında çatışmalar ve katliamlar
Hindistanın batısındaki demiryolu ağında ani bir parçalanma yaşanmış ve ilk şok atlatıldıktan sonra sistemin düzenlenmesi çalışmalarına başlanmıştı. Ülkenin doğusunda ise kopuş uzun süreli olmuş, her iki ülkeye yönelen akın 1971’e kadar devam etmiştir. Batı bölgesinde her iki sınırda yaşanan şiddet olayları, tüm dünyada yaşanmış olan en kötü olaylar olarak tarihe geçmiştir. Trenler, yeni ülkelerine ulaşmaya çabalayan insanlarla dolu olarak yola çıkmış, yolda eşi benzeri görülmemiş bir şiddetle karşılaşmıştır. Trenlerdeki mürettebat şiddet yanlısı çetelerin elindeydi ve çatışmalar devam ederken sessiz kalmaktan başka bir şey yapamıyorlardı. Örneğin ünlü Frontier Mail treni Hindistana geçmeye çalışan Hindu ve Sih göçmenlerin cesetleriyle geri geldi. Pakistana giden müslüman göçmenleri taşıyan Punjab postası daha fazla cesetle geri döndü. Bu olayların üzerine tren seferleri birkaç günlüğüne askıya alındı ama katliamlar devam etti.
İnsanlar yıllar boyunca Sealdah istasyonundan Chittagong ve Dakka Posta trenlerine binerek memleketlerine giderdi. Şimdi ise isyanlarla altüst olmuş ve hayalet şehre dönmüş Kalküta’dan kaçmak için aynı trenlere biniyorlardı. Doğu Pakistan’dan Sealdah’a dönen ve Hindu göçmenleri taşıyan Surma Postası treni Saidpur’da durduruldu ve içindeki herkes katledildi. Demiryolu ağı bu kadar trajik bir yıkıma tanık olmamıştı.
Köklerinden koparılan ve bir gecede soylu statülerini kaybeden binlerce insanın Kalküta’daki Sealdah istasyonu ve banliyö hatlarının platformlarında yaşamaktan başka seçeneği kalmamıştı. Sealdah istasyonu uzun yıllar bir göçmen kampı görünümüne büründü. Burada vagon parçalama, demiryolu teçhizatı hırsızlığı, kömür hırsızlığı gibi suçlar bolca işlendi. 1971’de Bengladeş’in kurulmasıyla bölge kısmen istikrara kavuştu. Kalküta şehri sadece yakın çevre bağlantılarını kaybetmekle kalmadı, aynı zamanda geçmişten getirmiş olduğu refah ve güler yüzlülük gibi kültürel mirası ciddi ve ölümcül bir şekilde erozyona uğradı. Yoksulluk ve hayatta kalma mücadelesi ile yüzleşmek zorunda kaldı.
Günümüzdeki durum
Fransa, Polonya ve Almanya gibi Avrupa’nın savaşta harap olmuş demiryolu sistemleri ABD’den gelen büyük yardımlarla çabucak rehabilite edilmişti. Hindistan’da ise bu, ülkenin kendi kaynakları ile yapıldı. Ancak günümüzde Geniş Hatların, modern EMD Dizel Gücünün, elektrikli lokomotiflerin ve yeni köprülerin devreye girmesiyle bölünme sonucunda kaybedilen bağlantılar yeniden sağlanmıştır.
